El ferrocarril llegó a México en el siglo XIX, con retraso. En parte, ello ocurrió por la ausencia de un Estado nacional bien establecido, ya que, desde la declaración de Independencia en 1821, no hubo un Estado más o menos estable, sino hasta la victoria contra las fuerzas de Maximiliano, en 1867, con Juárez a la cabeza.
Entre la Guerra de Texas (1836) y la posterior invasión estadounidense (1846-1848), se perdió la mitad del territorio, si bien, hay que decirlo, era un territorio apenas poblado por mexicanos.
El ferrocarril llegó con tardanza a México por la geografía. El primer ferrocarril con impacto nacional que se construyó, entre Veracruz y la Ciudad de México, era un trayecto relativamente corto, pero extraordinariamente difícil de remontar, por los ríos y las montañas que se atraviesan en el recorrido (la geografía). La razón de dicho trazo fue, desde luego, la prioridad económica y política: el comercio con Europa (la madre colonial) y el centro político de la República, la Ciudad de los Palacios, su capital.
Finalmente, tras décadas de avanzar a cuentagotas, con financiamiento intermitente y capital y tecnología británicos (únicos capaces de llevar la obra a término por su capacidad financiera y tecnológica), la hazaña se alcanzó.
La década de los 1970 fue particularmente negativa para los ferrocarriles en muchos países. Por contraste, a partir de los 2000 los ferrocarriles han retomado un nuevo impulso a nivel mundial, bajo el mismo principio de la eficiencia de este medio para la movilización de carga, la universalización de los vagones de tren como containers, que se integran al transporte carretero o marítimo de carga, y pueden apilarse en trenes para doble carga, que han elevado la competitividad y, sobre todo, la rentabilidad de los trenes.
En México, como señalamos antes, la construcción de vías se congeló todo el siglo XX, presa de la dominación del automóvil, la gasolina y el monopolio camionero. De ahí que la propuesta obradorista de retomar la construcción de ferrocarriles desde el Estado tenga una relevancia extraordinaria.
La era de la Privatización.
Los antiguos ferrocarriles mexicanos en el siglo XX, unidos en el cuasi monopolio estatal Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), dominaron el escenario del sector por tres cuartos de siglo, entre 1920 y 1995, y terminaron en una privatización muy onerosa para el país, que perdió su servicio de pasajeros por tratarse de un servicio no redituable para los compradores privados, mexicanos y extranjeros, a diferencia del de carga, que ha rendido pingües ganancias al sector privado.
Así, el retorno del tren de pasajeros en la península de Yucatán parece ser una buena noticia, con los bemoles del caso. Se han anunciado tres tipos de viajes y fuentes de ingresos:
1) el pasaje para el turismo, con precios ajustados a tarifas internacionales;
2) el pasaje local, a precios bajos, y
3) el ingreso por el servicio de carga, que tradicionalmente es el área que más beneficios genera.
El precio diferenciado entre el turismo extranjero y los precios para la población local opera desde hace mucho tiempo en sitios como Machu Pichu, en el Perú.
En términos generales, los trenes ahorran energía frente a otras alternativas de movilidad mientras más veloces son y menos combustibles tóxicos utilizan. En el caso del nuevo Tren Maya, sin embargo, se optó por no utilizar electricidad sino fundamentalmente diesel, debido al costo. Sus velocidades irán de 160 km por hora para los trenes turísticos y 100 para los de carga.
En principio, representa una ventaja ambiental, ya que deberá desplazar el uso de automóviles y camiones de carga y pasaje (por ejemplo, en la pesada carga vehicular entre Cancún y Tulum), aunque la movilidad aérea seguramente crecerá, con la disponibilidad de al menos un nuevo aeropuerto (en Tulum).
Pero ¿qué tipo de crecimiento hemos visto allí?, y sobre todo, ¿qué tipo de desarrollo?
En el siglo XIX el viejo Progreso no llegó a tal, pero representó una ilusión por unas décadas, concentró el ingreso y generó crecimiento económico. Representó lo que hoy podríamos llamar el efecto Cancún.
El pasado 15 de septiembre se echaron las campanas a vuelo por una supuesta nueva independencia y desarrollo regional en el sureste. Crecimiento habrá, pero cuánto de este bajará a las capas empobrecidas de esta región del país, es una gran incógnita. Una Caja de Pandora. Recordemos que en la mitología griega, la caja contenía todos los males del mundo, que salieron cuando Pandora la abrió; salvo uno, que logró permanecer al cerrarla: la esperanza. Sun
