Horacio Saavedra
(Especialista en geopolítica y miembro de Comexi)
La tendencia automotriz mundial no favorece la relación entre Alemania y México. Sin una atención profunda despojaría al sur mexicano de su más importante empresa internacional. Para muchos la frontera del México industrializado acaba en Puebla, siendo el último punto de la autopista del T-MEC. Esa línea puede recorrerse más al norte si predominan los autos eléctricos y si no se reacciona adecuadamente.
El Grupo Volkswagen ha sido el productor mundial de autos más colocado al sur de México y es el pilar más visible de la relación alemana-mexicana. Tiene como imagen al emblemático «vocho». El grupo elevó su perfil con la realización de la planta de Audi, con vehículos premium de gasolina, exportados también desde territorio poblano.
En 2024, VW fue el tercer productor en México con 526,535 vehículos, de los que se desprenden los 144,223 de Audi en San José Chiapa. La derrama económica y capacitación tecnológica ha beneficiado significativamente a poblanos (más del 40% del PIB estatal), tlaxcaltecas y empleados calificados de Veracruz, Oaxaca, Guerrero y Chiapas.
Las otras inversiones recientes de la tercera economía mundial miraron al centro-norte del país, Aguascalientes con Mercedes Benz y San Luis Potosí con BMW. Sólo en San Luis el PIB estatal aumentó un 30% tras la derrama económica de la Bayerische Motoren Werke. El denominador común fue producir carros de gasolina y participar en las exportaciones hacia la Unión Americana.
Un sur mexicano sin más coches alemanes es posible ante dos riesgos, uno internacional y uno mexicano. Alemania tiene mayor valor agregado en los autos de gasolina que en los eléctricos (EVs). Una gran parte de sus compradores de EVs están en la Unión Europea y Europa del Este, por lo que hace poco sentido producirlos en México.
Los EVs germanos son poco competitivos en China y Estados Unidos, su principal interés. Los chinos son el mayor productor, con mayor variedad de EVs a mejor precio. La venta de eléctricos alemanes cayó de tener el 6.5% del mercado chino al 5%, en sólo un año (de 2024 a 2025). Mientras EU, el mayor importador, aprecia los autos alemanes de combustión, pero poco sus EVs.
Los sitios mexicanos que perfilan una producción automotriz eléctrica de exportación son el Estado de México, el Bajío y Nuevo León, sumando otros de la región centro-norte. Son visibles Ford, General Motors, Stellantis y las maquiladoras japonesas, coreanas y chinas. México ya fue el cuarto exportador mundial con esos EVs y $10.2 mil millones de dólares (2024) y el primero hacia EU, pero con poco contenido alemán.
Al momento, México no genera incentivos para producir autos eléctricos alemanes en masa. No tiene elementos que ayuden a las automotoras germanas en su expansión global de EVs, posicionamiento de marca o reducir restricciones políticas y barreras comerciales en el caso del T-MEC y Estados Unidos.
El riesgo inminente es que los autos alemanes dejen de producirse en Puebla, su producción de EVs sea en otro sitio y miles de empleados y provedores del sur mexicano sean afectados. La solución pasa por una oferta de ingenieros y técnicos mexicanos que cuenten con una educación y capacitación en nuevas tecnologías, baterías, software e idiomas. Asia y Europa del Este son ejemplos de que esas metas de formación son alcanzables. SUN
